在汽車圈里，特斯拉汽車確實有些鶴立雞群，一是其市場定位、產(chǎn)品設計，以及產(chǎn)業(yè)組織形式都與傳統(tǒng)汽車行業(yè)有很大差異，再有就是其近年飆升的估價和漂亮的盈利。但和魯茲一樣，世人只是看到了特斯拉萬眾矚目的一面。實際上，這家公司數(shù)經(jīng)沉浮，可謂“強也資本、弱也資本”。

　　一場不斷加注的賭博

　　特斯拉汽車的創(chuàng)始人并不是自主創(chuàng)業(yè)家艾倫·馬斯科，而是硅谷工程師馬丁·艾伯哈德。不過，當艾伯哈德在2003年7月1日，與自己的長期商業(yè)伙伴馬克·塔彭寧合伙成立特斯拉汽車公司的時候，還沒有成熟的戰(zhàn)略企劃，甚至還不知道公司的投資來自何方。他們關注的，只是高端汽車市場人群對于環(huán)保理念的熱情。

　　但是，只有市場創(chuàng)意遠遠不夠，沒有龐大的資本支持，高端電動跑車永遠不會成為商品。

　　這個時候，一位傳奇人物讓特斯拉開始走上了汽車業(yè)務的正軌。艾倫·馬斯科，他以630萬美元投資掌控了特斯拉汽車公司，并成為公司的董事長，而創(chuàng)始人艾伯哈德則成為CEO。

　　630萬美元幾乎耗盡了馬斯科本人的原始積累，但對于汽車制造行業(yè)來說可謂杯水車薪。實際上，特斯拉汽車公司最初投資計劃總額為2500萬美元，只是后來計劃趕不上變化，當?shù)谝豢頡oadster電動跑車推出時，投入高達1.4億美元。

　　不同的設計思路是投資大增的重要原因。按照艾伯哈德的設想，特斯拉第一款產(chǎn)品可以通過將電池組裝在一輛改裝后的蓮花艾麗絲(Elise)底盤上，從而節(jié)省時間與成本。不過，馬斯科決定要將產(chǎn)品做到盡善盡美，也因此，Roadster的推出周期達到了4年之久，制造成本也由最初預算的每輛7萬美元提高到13萬美元。

　　高昂的制造成本，以及沒有市場的投入，讓特斯拉公司陷入深深的財務泥沼。而長周期的產(chǎn)品開發(fā)計劃，也讓已經(jīng)深陷困境的特斯拉迎頭撞上了金融危機。

　　兩招“不差錢”

　　2009年5月，是戴姆勒公司的一個重要時刻，更是特斯拉汽車公司的生死關鍵。戴姆勒公司同意以5000萬美元購買特斯拉9%的股份，并采購其生產(chǎn)的電池組及電動馬達。