國際經濟一體化進程的加快，促使中國本土有能力的整車廠追逐國際市場的野心日漸膨脹。不過，根據當前國際貿易環(huán)境的變化以及企業(yè)在市場實際操作層面難度的不斷加大，中國整車廠要想再依靠大量的產品出口占據目標市場，從而實現(xiàn)其“國際型”企業(yè)的黃金時期已經一去不復返。
      汽車整車產品作為大宗消費品，一旦中國也如同日本韓國一樣大量出口，毫無疑問將會導致中國出口量在全球出口貿易總額的比重大幅上升，如此一來則勢必會逼迫人民幣大幅升值，這將極有可能引起全球貿易保護戰(zhàn)的爆發(fā)，貿易摩擦問題也將不斷出現(xiàn)，最終導致中國的整車出口不可持續(xù)。事實上，在重新審視出口型國際化的政策后，中國政府近年來實際上已將“貿易平衡”作為國際貿易的主要發(fā)展目標，而非“促進出口”。央行貨幣政策委員會委員李稻葵在日前表示，作為中國未來經濟結構調整的一部分，政府將在未來5年“有信心”使得貿易順差大幅下降。而根據我們的判斷，這種表態(tài)很有可能是中國政府在未來國際貿易中相當長一段時期內將堅持的一個主要立場。由此一來，汽車出口出現(xiàn)“百萬大軍”的浩大場景的概率將大幅降低，整車廠欲通過大量產品出口并以此實現(xiàn)其“國際型”企業(yè)的目標幾乎已難以實現(xiàn)。

      統(tǒng)計數據顯示，目前中國的汽車類產品出口量雖然僅占本類別全球貿易的3.3％，但中國整體的出口總量已占到全球出口總量的10％以上。而截止目前，全球未曾有一個國家跨過10％這一“壓力線”。很明顯，中國貿易順差的持續(xù)增長可能導致全球貿易失衡，給人民幣匯率升值帶來極大壓力，也會招致更多的非關稅貿易保護壁壘。
      事實上，在中國國際貿易順差的驅動下，階段性的人民幣匯率升值問題已經被其他一些國家不斷提起，針對中國出口企業(yè)的貿易保護現(xiàn)象層出不窮。就在今年以來，包括美國在內的歐美國家對人民幣匯率的逼壓不斷升級，人民幣匯率連創(chuàng)新高，對此大部分出口型企業(yè)因匯率上調而壓力倍增。同時，從中長期看，人民幣的對外升值對內因通脹而相對貶值的趨勢將持續(xù)，使得中國本土整車廠原本的價格優(yōu)勢被不斷減弱。因此，我們認為，在這種“內憂外患”背景下，與10年前中國產品的出口黃金時期相比，中國的整車廠依靠“出口模式進行國際化”的難度大幅增加。
      當然，我們對于中國整車廠通過出口實現(xiàn)國際化已過黃金時期的判斷，除了國際貿易環(huán)境的宏觀因素無法支持外，還有企業(yè)微觀操作層面的因素。
      首先，伴隨著中國整車廠某種程度上的國際競爭力不斷增強，開始逐漸受到海外競爭對手的堤防。由于部分海外市場的競爭對手對中國整車廠是否會沿襲早期日本整車廠在北美市場由低端向高端循序蠶食市場的策略存有擔憂，因此，對中國整車產品在其地盤上逐漸擴大的市場份額會有高度警惕并會有對應的競爭手段。因此，在“出口型國際化”作為實施國際化戰(zhàn)略的第一步，即進入市場時，就會受到對手強大的阻擊。
      另外，全球主要市場都在保護本國汽車制造業(yè)，政策制定者們傾向于能在本國進行整車的本土化生產，而不是完全依賴進口或者組裝生產。因此，越來越多的關稅和非關稅壁壘的很大程度上阻礙了中國整車產品以出口的形式快速流入全球市場。
      最后，汽車行業(yè)國際化競爭形態(tài)已到了價值鏈全球化配置的階段，再依靠“出口模式”與已進行全球化資源配置的領先的對手進行競爭，也將因競爭模式不合國際競爭時宜而十分被動。很難想象，在中國生產的車型出口到印度，會比現(xiàn)代汽車針對印度市場開發(fā)的、在印度大批量生產并在當地銷售和出口的車型更有競爭力。目前國內一些整車廠向欠發(fā)達市場出口的低價產品，盡管這些國家和地區(qū)的經濟雖然處于高速發(fā)展時期，市場潛力大，但整體而言，能出口到這類地區(qū)的市場屬于非主流的低端市場，難以對整車廠的利潤、國際品牌形象、國際運營能力的提升起關鍵作用，因此對中國整車廠的“國際型”企業(yè)的塑造力度也一般。
      綜上所述，我們認為，全球汽車市場的充分競爭使得擺在中國整車企業(yè)面前的這盤國際化迷局，所可選擇的路線顯然已經不多。在錯過產品出口型國際化的黃金時期后，運用出口戰(zhàn)略進行國際化布局的道路自然會更加艱難，因此，需要企業(yè)有更多創(chuàng)新的業(yè)務增長模式來適應新時期競爭的需要。上汽收購雙龍的失敗案例已經給了我們總結經驗教訓的機會，吉利通過收購沃爾沃直接促成其自身 “國際型”企業(yè)的演變，這些或許都是一個值得我們思考和前行的參考。